97视频在线播放|日本亚洲中文字幕精品|999久久久国产精品|国产精品国产高清国产ab|日韩激情专区一区二区三区|国产爆乳无码视频在线观看|2021欧美熟妇XXXXX|国产综合精品九九久久一区二区

機場爭奪戰(zhàn)，越來越白熱化。

目前，我國共有境內(nèi)運輸機場250多座，覆蓋了所有省會城市，以及除蘇州、東莞之外的所有萬億城市，大量地級市躋身其中。

近年來，一眾城市正在拼命建機場，超大特大城市更在謀建“雙機場”，部分省份更以“市市有機場”為目標，機場戰(zhàn)爭一觸即發(fā)。

在這場爭奪戰(zhàn)中，誰走在前列？誰拿下了最強的流量入口？
 

作為全球化時代的超級流量入口，有無機場、機場多少、吞吐量幾何，一直都是決定城市綜合交通能級的重要指標。

前幾年，由于疫情等超預期因素帶來的沖擊，全國機場格局迎來翻天覆地的變化。如今，疫情已經(jīng)遠去，交通恢復常態(tài)化，誰拿下了機場第一城之位？下圖為全國TOP 20機場的分布。

據(jù)不完全統(tǒng)計，全國250多座運輸機場中，旅客吞吐量超過千萬人次的不到40個，而超過2000萬人次的僅有20多個。

以單機場來看，廣州白云機場超過上海浦東機場、北京國際機場、香港國際機場，蟬聯(lián)全國第一大機場之位。

不難看出，十強機場主要分布于四大城市群，長三角、珠三角、京津冀和成渝，這也是我國綜合立體交通樞紐的四極。

在二線城市機場爭奪中，昆明長水機場力壓一眾強省會，躋身前十，而武漢天河機場、鄭州新鄭機場則落到了15名開外，合肥新橋機場、南昌江北機場、福州長樂機場更是落到了30名之外。

廣州為何能奪下第一？

究其原因，國內(nèi)航空市場恢復速度遠遠快于國際，而京滬港三大機場都是國際航線的集聚地，廣州則是國內(nèi)國際并重，能拿下第一并非偶然。

根據(jù)國家民航局發(fā)布的數(shù)據(jù)，2023年國內(nèi)航線客運規(guī)模相比2019年增長1.5%，但國際航線客運量卻只有2019年的37.5%。這也意味著，以國內(nèi)航線為主的機場，在過去一年的客流爭奪戰(zhàn)中穩(wěn)居前列。

可以看到，杭州蕭山機場、烏魯木齊地窩堡機場、三亞鳳凰機場、哈爾濱太平機場、蘭州中川機場等地的客流量已經(jīng)超過2019年同期。

不僅如此，成都天府+雙流兩大機場合計客流量首次突破7000萬人次，遠超2019年同期，成為客流爭奪戰(zhàn)的最大贏家。

“雙機場”，正在成為超大特大城市的標配，也改變了各大城市機場吞吐量的格局。

下圖為十大城市航空客流量的分布，可以看到，上海、北京穩(wěn)居全國前二，而成都超過了廣州，首次躋身民航客流量第三城之位。

這正是“雙機場”帶來的助力。

我國共有20多個地市擁有兩個或以上機場，但多數(shù)位于西部，地廣人稀然機場出行有了性價比，但由于人口有限，機場能級普遍較低。

四川的阿壩州擁有阿壩宏源、九寨黃龍機場2座機場，云南的普洱市也有思茅機場、瀾滄機場2座機場，而新疆的巴州更坐擁庫爾勒機場、若羌樓蘭機場、且末玉都機場等3座機場。

嚴格來看，真正意義上的雙機場，一般都要求在4E、4F級，且作為樞紐機場而存在，航空旅客吞吐量至少要達到千萬級以上，作為城市綜合性國際交通樞紐的一部分而存在。以此來看，嚴格意義上的“雙機場”城市只有三個：上海、北京、成都。

2023年，成都天府+雙流機場旅客吞吐量合計突破7000萬人次，成為繼北京、上海、香港、廣州之后的又一個“航空7000萬俱樂部”成員。

由于香港、廣州尚未恢復到歷史巔峰，被成都趕超，民航第三城之位由此易主。不過，隨著國際航班持續(xù)恢復，再加上機場擴容建設、雙機場規(guī)劃正在持續(xù)推進，未來第三城之位仍有再次易主的可能性。

廣州正是兩手都要抓的代表，機場擴建和雙機場建設都在路上。

目前，廣州白云機場三期擴建工程，T3航站樓項目主體結(jié)構(gòu)主樓區(qū)域全面封頂，預計2025年開通，屆時年旅客吞吐能力達到1.2億人次。

同時，“雙機場”爭奪戰(zhàn)仍未到終局。日前，作為廣州第二機場的珠三角樞紐(廣州新)機場開啟招標，規(guī)劃航空客流吞吐量達到3000萬人次。屆時，作為華南最大的流量之城，廣州大概率“得三望二”，向著航空第二城晉級。

為何成都、重慶、昆明機場實力如此強勁，而武漢、鄭州、合肥卻相當“拉胯”？

武漢、鄭州都是國際性綜合交通樞紐城市，一個是九省通衢，一個是九州腹地，均為米字型高鐵樞紐的領跑者，也是大國立體交通難以繞開的存在。

然而，在機場旅客吞吐量上，武漢天河機場、鄭州新鄭機場雙雙跌出十名之外，不僅被同在中部的長沙趕超，而且遠遠不及昆明等普通地市。原因不難理解，民航與高鐵之間存在直接競爭關系。

800公里范圍之內(nèi)，高鐵的通達性優(yōu)于機場；600公里之內(nèi)，高鐵有著碾壓性優(yōu)勢；1200公里之上，民航優(yōu)勢凸顯。

地處中部樞紐，武漢、鄭州與全國主要城市的距離都在1000公里左右，高鐵3小時可抵達的城市分別多達49個、56個，霸榜全國前二，而到北上廣深四大一線城市的高鐵通達時間僅為3-5小時。

顯然，承東啟西、連南接北的地緣優(yōu)勢，帶動四通八達、縱橫交錯的高鐵網(wǎng)絡的形成，對民航形成了顯著的分流效應，航空旅客吞吐量自然不及一些普通區(qū)域中心城市。

與之對比，成都、重慶、昆明地處大西南腹地，與東部和中部主要城市的距離都在1000公里以上，高鐵通達性顯然不及航空。更關鍵的是，成渝兼具國家中心城市和國際門戶樞紐的雙重身份，且是我國四大交通極軸中的一軸，其輻射范圍遍及整個西部地區(qū)。

昆明，雖然不是國家中心城市，卻是20個國際性綜合交通樞紐城市之一，輻射范圍或許不及成渝，但在與東南亞和南亞的連通性方面，卻有著難以替代的優(yōu)勢。

目前，昆明長水國際機場通航城市190多個，南亞東南亞通航點接近50個，基本實現(xiàn)南亞東南亞首都和重點旅游城市全覆蓋。

不只如此，在我國的陸路跨境大通道中，昆明更有著關鍵的一席之地。

日前發(fā)布的中越聯(lián)合聲明提出，雙方將推動中越跨境標準軌鐵路聯(lián)通，研究推進越南老街-河內(nèi)-海防標準軌鐵路建設，適時開展同登-河內(nèi)、芒街-下龍-海防標準軌鐵路研究。

這正是大名鼎鼎的泛亞鐵路東線，為中越之間的通道，以昆明、南寧為起點，直抵越南首都河內(nèi)和第二大城市海防。

而泛亞鐵路，分別東、中、西三線，三線共同的交匯點是昆明?？梢?，昆明既是泛亞鐵路共同的起點，也是我國面向東南亞最大的門戶樞紐所在。
 

據(jù)不完全統(tǒng)計，廣州、重慶、南京、濟南、青島、鄭州、昆明等10多個城市提出建設“雙機場”的設想，而上海更是開啟了第三機場的建設之路。

目前，進展最快的當屬上海、廣州和重慶。

上海是我國第一個擁有雙機場的城市，目前又規(guī)劃了第三機場，最終選址在一江之隔的江蘇省南通市，堪稱長三角一體化的寫照。

與上海類似，廣州第二機場，也未放在廣州市區(qū)之內(nèi)，而是選在了都市圈范圍內(nèi)的佛山高明區(qū)，以珠三角樞紐（廣州新）機場作為命名。

重慶是我國地域最大的直轄市，雙機場乃至未來的三機場都會落在市域之內(nèi)。去年3月，璧山正興場址作為重慶市新機場的推薦場址獲批，“十四五”期間有望開工。

與之對比，更多城市的“雙機場”仍舊停留在規(guī)劃之中，是否需要開建、能否最終開建，仍舊存在巨大的不確定性。

一個基本前提是，是否要建第二機場，不能憑空而來，客流量始終是第一考量因素。事實上，除了上海、廣州等城市既有機場空間趨于飽和之外，有了建設第二機場乃至第三機場的現(xiàn)實迫切性，大多數(shù)城市都沒有再建新機場的必要性。

比如，青島膠東國際機場還是一個新機場，剛在2021年從流亭機場轉(zhuǎn)場而來，機場遠期規(guī)劃目標為年旅客吞吐量5500萬人次，目前還不到一半，空間仍舊巨大。

再比如，昆明長水國際機場，擴建之后可以支持1.2億人次的吞吐量，目前只有4000多萬人次的吞吐量，空間遠未飽和。

所以，從當下來看，絕大多數(shù)城市都沒有建設第二機場的必要。

文章來源：國民經(jīng)略 微信公眾號，作者：凱風