謀劃第二機場，一下又多了倆。
近期，山東發(fā)布《山東省綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要（2023-2035年）》，明確提出“適時啟動濟南、青島第二機場前期研究”。
自2021年6月天府國際機場正式投運，加上已經(jīng)運營的雙流國際機場，成都成為繼北京、上海之后第三個擁有兩個大型機場的內(nèi)地城市。此后，修建第二機場的聲音開始不斷傳出。到目前，算上新近的濟南、青島，已有11城參與角逐。
不禁要問，多地扎堆欲搶先進入“雙機場時代”，所為者何？
在2022年我國機場全年旅客吞吐量的榜單中，排名前十的機場分別為廣州白云機場、重慶江北機場、深圳寶安機場、昆明長水機場、杭州蕭山機場、成都雙流機場、上海浦東機場、上海虹橋機場、西安咸陽機場和成都天府機場。
其中，除了已經(jīng)建成第二機場的城市，余者全部都已加入了規(guī)劃大軍。再加上江蘇省會南京和河南省會鄭州，官宣打造雙機場的十之有八都是區(qū)域中心城市。
不過，盡管籌建之聲此起彼伏，事實上獲得國家正式批準的其實只有重慶一家。
2023年3月23日，民航局作出批復，認為重慶修建新機場符合《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》要求，并同意將璧山正興場址作為重慶市新機場的推薦場址。
就此，重慶第二機場已板上釘釘。但其他十城中，實現(xiàn)路徑還算相對清晰的，就只有廣州、南京，以及兩座非省會、非副省級的經(jīng)濟強市——無錫和深圳。
2022年11月，無錫丁蜀機場正式通航。雖然目前僅為通用機場，主要承擔公務(wù)出差、空中旅游、表演、航拍、測繪等飛行任務(wù)，但丁蜀機場預留了未來逐步轉(zhuǎn)型為民用支線機場的技術(shù)空間，有望與蘇南碩放機場一道，構(gòu)成無錫一主一副“雙機場”的格局。
與之相似，南京亦欲直接轉(zhuǎn)化利用現(xiàn)為軍用機場的馬鞍機場。
在2022年11月發(fā)布的《南京市國土空間總體規(guī)劃（2021-2035年）草案》中，該市明確提出要規(guī)劃以南京祿口國際機場為主機場、馬鞍國際機場為輔助機場的“一主一輔”航空格局，打造國際門戶型綜合交通樞紐城市。
推動馬鞍機場實現(xiàn)軍民合用的呼聲也早已有之。2021年和2022年全國兩會期間，時任江蘇省交通廳廳長陸永泉都曾以祿口機場客貨運規(guī)模持續(xù)提升的空間有限為由，上會建議展開空軍南京機場（馬鞍機場）軍民合用的調(diào)研論證，以進一步提升南京都市圈的客貨運輸保障能力。
廣東“就地取材”的步子，邁得甚至比江蘇更“遠”——突破行政邊界，主打跨市“借機場”。深圳將已建成運營的惠州機場定位為自己的第二機場，年內(nèi)有望動工的珠三角樞紐機場——佛山高明機場，也是按照廣州第二機場的定位來設(shè)計的。
以上四座城市的共同點，在于多少邁出了圓雙機場夢的第一步，可謂希望在手的“第二梯隊”。至于余下諸城，其進展仍停留在文件層面，仍屬于“紙上談兵”。
杭州醞釀最早，2018年即展開討論，不過直到2021年才將構(gòu)想正式搬上臺面。在《杭州市綜合交通發(fā)展“十四五”規(guī)劃》中可見：“打造亞太門戶空港樞紐，以‘億人次、四跑道’配置推進蕭山國際機場改擴建，啟動杭州第二機場戰(zhàn)略規(guī)劃研究。”
緊隨其后，自2020年修建昆明第二機場的官方發(fā)聲漸起。2020年，云南省發(fā)改委公布推動基礎(chǔ)設(shè)施“雙十”重大工程建設(shè)，提出建設(shè)昆明第二國際機場，形成滇中城市群的航空雙樞紐新格局?！独ッ魇?ldquo;十四五”綜合交通發(fā)展規(guī)劃》中也有，“配合開展昆明第二機場、水上機場研究。”到2021年，云南省發(fā)改委在回復網(wǎng)民咨詢時再次表示，正在穩(wěn)妥有序推進昆明第二機場的選址論證、報批等各項工作。
此外，《河南省綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃（2021—2035年）》提出：“打造鄭州國際航空樞紐，適時啟動鄭州第二機場規(guī)劃研究。”
《陜西省國土空間規(guī)劃（2021-2035年）》也提出：“擴建西安咸陽國際機場，建設(shè)西安第二機場。”
總體來說，這幾座第二機場的“破曉曙光”，目前都尚隱伏于地平線下。
第二機場競逐賽的本質(zhì)，仍是城市對資源和流量的爭奪。
隨著海權(quán)時代逐漸向陸權(quán)時代回歸，城市經(jīng)濟發(fā)展前40年看港口，后20年看“鐵公機”。成為“軌道上的城市”和“插上翅膀的城市”，可謂至關(guān)重要。根據(jù)國際民航組織統(tǒng)計，每100萬旅客可以創(chuàng)造出1.3億美元的收益，每新增一個航班將增加750個工作崗位，航空運輸資源的價值可見一斑。
譬如無錫丁蜀機場的開航，就為發(fā)展低空經(jīng)濟打開了無限想象。立足太湖灣、協(xié)同蘇南區(qū)、鏈接長三角，文化傳播、短途運輸、旅游觀光、航空科普相融合的組合型經(jīng)濟形態(tài)，具有輻射鏈廣、產(chǎn)業(yè)鏈條長、成長性和帶動性強等優(yōu)勢。
如此看來，機場作為“香餑餑”簡直多多益善。但細觀當下單機場吞吐量飽和度，則會看到問題的另一面——對諸多城市來說，“假想”中的第二機場有必要嗎？
比如青島再建機場的需求就值得考量。青島膠東國際機場（4F級）投入使用才兩年多，其設(shè)計規(guī)模到2025年都可滿足旅客吞吐量3500萬人次、貨郵吞吐量50萬噸、飛機起降量29.8萬架次。
而根據(jù)2022年全國民用運輸機場生產(chǎn)統(tǒng)計公報，青島膠東機場全年旅客吞吐量才972萬人次。今年前7個月，則共完成航班起降9.46萬架次、旅客吞吐量1178.57萬人次、貨郵吞吐量13.82萬噸。
這意味著，青島現(xiàn)有機場還空置著客運5500萬人次、貨郵100萬噸、飛機起降45萬架次的運營空間。
在遠遠未達飽和的情況下，青島市民之所以熱切期待修建第二機場，主要原因是膠東機場離市區(qū)過于遙遠——相距60公里。
但另一方面，奔赴機場的出行成本因高鐵的修建得到了彌補。青島多個火車站都位于市區(qū)內(nèi)，待京滬高鐵二線以及青島連接線2028年開通，北上南下將新添一條快速大通道，“適時啟動”的青島第二機場恐怕在中長期都難以實現(xiàn)。
對于已近飽和運營的機場來說，擴建較之另建，則是一個更易解決問題的選項。
濟南遙墻國際機場二期改擴建工程（升為4F級）已于去年啟動，完工后雙跑道可以滿足2400萬人次的旅客吞吐量。而該機場去年旅客吞吐量才824萬人次，2019年吞吐量最高點為1756萬人次，遠未達飽和。
昆明長水國際機場也正在擴建。該機場的去年旅客吞吐量為2124萬人次，2019年巔峰時期也只有4808萬人次，擴建之后可以支持1.2億人次的吞吐量，同樣完全夠用。
西安咸陽國際機場去年的旅客吞吐量1356萬人次，2019年峰值4722萬人次。按照《西安國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》，到2025年西安咸陽國際機場完成三期擴建，屆時旅客吞吐量可達7100萬人次；到2035年完成四期擴建，屆時年旅客吞吐量可達1億人次，也供應(yīng)無虞。
杭州蕭山國際機場則正在規(guī)劃修建新跑道，計劃到2030年4條跑道可供承載9000萬人次的出行需求。2022年蕭山國際機場旅客吞吐量2004萬人次，2019年峰巔為4011萬人次，目前也未觸及上限。
只有鄭州修建第二機場的打算，具有比較強的現(xiàn)實迫切。因為在國內(nèi)大型機場中，新鄭國際機場是極少數(shù)不是以客運為主、而是以貨運優(yōu)先的機場。2021年，鄭州機場貨郵吞吐量在全國230多個機場中排名第六位，其中國際地區(qū)貨郵吞吐量位居全國第五位。對于常住人口接近一億的河南來說，其運營現(xiàn)狀可能難以滿足服務(wù)需求。
然而新鄭機場同樣通過擴建，未來將有5條跑道，實現(xiàn)年貨運吞吐量500萬噸、年旅客吞吐量1億人次，面對去年才922.2萬人次的旅客吞吐量，同樣綽綽有余。
資深民航業(yè)內(nèi)人士林智杰接受《鳳凰網(wǎng)》采訪時曾指出，只有在第一個機場飽和且沒有擴建空間的情況下，才應(yīng)考慮第二機場。因為從經(jīng)濟上來講，兩個機場的運行效率和規(guī)模效應(yīng)，都明顯低于單一機場。
如此看來，對于深思熟慮的城市規(guī)劃者而言，籌謀第二機場并不是為了完成當下的最優(yōu)解。那么，原因是什么？
策動城市群
“不謀萬世者，不足謀一時。不謀全局者，不足謀一域。”從這句古話，也許可以窺見第二機場戰(zhàn)局中的雄圖。
中國各大機場客運吞吐量，已經(jīng)歷了持續(xù)近20年的超高速增長。以長三角為例，包含27個大中城市、超過1.5億人口，航空需求增長空間巨大。對標國際，長三角地區(qū)航空需求有望從2018年的1.5次人均航空出行次數(shù)，增長至2035年的5.0億人次/年。
目前，長三角主要機場如上海浦東機場、上海虹橋機場，已出現(xiàn)容量飽和、空域緊張，導致嚴重的航班延誤和機場服務(wù)質(zhì)量下降，連年占據(jù)全國機場延誤排名前十。
不僅上海大都市圈空運繁忙，未來杭州都市圈、南京都市圈的航空客運需求也會突破億級。以杭州為例，蕭山機場直接腹地杭嘉湖紹地區(qū)人口2235萬，依托高鐵可擴展服務(wù)浙江省5000萬人口腹地?；诖?，遠期大杭州都市航空需求體量約1.2億人次/年，這就超出了蕭山機場擴建后可服務(wù)的容量。南京都市圈的規(guī)劃考量，亦同此理。
故而，若待吞吐量飽和到“時機成熟”再行考慮，其實為時晚矣。正如中國民航研究所工程師李強林的分析，及時謀劃“第二機場”可以起到未雨綢繆的作用。畢竟，一座機場從調(diào)研論證，再到選址、建設(shè)、通航，要經(jīng)歷漫長的過程。
尤其在當下以城市群和都市圈為單位進行區(qū)域協(xié)同發(fā)展的新時代，建設(shè)第二機場乃至機場群，不過早晚之別。
據(jù)《決策》雜志，有專家計算，世界級城市群的人均航空出行量約為每年8-10次。機場作為暢通國民經(jīng)濟內(nèi)循環(huán)和鏈接全球經(jīng)濟外循環(huán)的交通支撐，正成為城市競爭的主戰(zhàn)場，以及都市圈提檔升級的重要砝碼。
放眼國際，“雙機場”甚至“多機場組合樞紐”，已經(jīng)是倫敦、紐約、巴黎等世界級城市在更大范圍內(nèi)形成輻射帶動能力的“標配”。如大倫敦地區(qū)，擁有希斯羅機場、蓋特威克機場等六個大小不同、定位各異的機場，共同組成世界級航空樞紐。
再看國內(nèi)，上海打造國際航空樞紐的“第三機場”——南通新機場，布局已有經(jīng)年。根據(jù)《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》，南通新機場被定義為“上海國際航空樞紐重要組成部分”，規(guī)劃吞吐量高達5000萬人次/年。對比南通現(xiàn)有興東機場2021年僅為252萬人次的年吞吐量，顯然南通新機場志不在南通，而在于整個上海大都市圈北翼。兼之在建的北沿江高鐵在南通新機場設(shè)站，沿線滬通揚泰蘇鹽等地的發(fā)展進入同頻共振狀態(tài)。
“風物長宜放眼量。”各大城市紛紛謀篇布局，其用心正在于此。
實際上的“廣州第二機場”，其選址之所以與廣州直線距離超50公里、落在佛山和肇慶兩市交界，便因要與廣州白云機場、深圳寶安機場等一道組成珠三角世界級機場群，彌補大灣區(qū)西翼干線機場的空白。
南京市新版總規(guī)中，對馬鞍機場也還有一個重要定位——“南京都市圈第二國際機場”。該機場到滁州、淮安南部、揚州西部縣市距離均在1小時車程內(nèi)，可覆蓋整個南京都市圈北翼片區(qū)的客流。
即便規(guī)劃中并未如此高舉高打的城市，也不乏一番策應(yīng)和帶動周邊的雄圖遠略。
鄭州第二機場的規(guī)劃，有利于提升洛陽、南陽、安陽等重要支線機場區(qū)域航空服務(wù)功能，完善其他支線機場布局。
西安第二機場，著意于提升榆林榆陽機場，并推進府谷、定邊、韓城、華山、寶雞、商洛等支線機場建設(shè)。
無錫丁蜀機場，也可兼顧為附近江蘇溧陽、安徽郎溪、浙江長興等地客流提供便捷的出行條件。
先落子者下“閑棋”，局中分明有深意。一座新機場，也許正是書就城市新勢力的那一道重要筆墨。
文章來源：城市進化論
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