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一東一南，中國(guó)兩條高鐵大動(dòng)脈都落地了。

南北走向的是京滬第二高鐵。

隨著津?yàn)H高鐵、濰宿高鐵先后開工，京滬高鐵二通道全線步入建設(shè)階段，全長(zhǎng)1200公里、設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，有望于2028年正式開通。

東西走向的是沿江高鐵。

日前，新建宜昌至涪陵高鐵（渝宜高鐵）發(fā)布公告，預(yù)計(jì)將于12月底正式動(dòng)工，這意味著全長(zhǎng)2100公里的沿江高鐵（滬渝蓉高鐵）即將迎來全線開工，預(yù)計(jì)將于2030年建成通車。

沿江高鐵有多重要？誰又是最大受益者？

沿江高鐵，是不折不扣的東西大動(dòng)脈。

這條高鐵，一路串起長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶，連通長(zhǎng)三角、長(zhǎng)江中游、成渝三大城市群，上海、南京、合肥、武漢、宜昌、重慶、成都等大中城市。

沿線經(jīng)濟(jì)總量之高、人口規(guī)模之大、重點(diǎn)城市之多，凸顯了這條大動(dòng)脈的與眾不同。

全線總投資高達(dá)5600億元，更讓這條高鐵成為全國(guó)最“貴”的高鐵之一。

國(guó)家為何要斥巨資，建設(shè)這條大動(dòng)脈？

其實(shí)，沿江通道已有作為普鐵的滬漢蓉鐵路，但設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)普遍較低，雖然通行動(dòng)車，但部分路段時(shí)速只有160-200公里，遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了龐大的客流需求。

過去從上海到成都最快也要11個(gè)小時(shí)，而從重慶到上海也到9個(gè)小時(shí)左右，幾地之間的連通主要依賴航空。

但作為中國(guó)經(jīng)濟(jì)第四極，成渝與上海等長(zhǎng)三角地區(qū)的經(jīng)貿(mào)往來相當(dāng)頻密，僅靠航空或許滿足不了需求，能承載大運(yùn)量客流的高鐵就被提上日程。

同時(shí)，考慮到長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶還有不少高鐵薄弱地帶，如泰州、揚(yáng)州所在的蘇中地區(qū)，安徽與湖北交界的大別山老區(qū)，川渝中部的一些的區(qū)縣，亟待擺脫高鐵空白的尷尬。

所以，沿江高鐵勢(shì)在必行，一旦建成，從上海到成都將從目前的11小時(shí)壓縮到7小時(shí)，而重慶到上海則進(jìn)一步減少到5小時(shí)。

時(shí)空距離收縮，將帶來極為可觀的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

5600億元！沿江高鐵投資為何如此巨大？

整個(gè)“十四五”時(shí)期，全國(guó)一共誕生了5條千億級(jí)高鐵項(xiàng)目，沿江高鐵就占了兩條。

一條是連通上海-南京-合肥的北沿江高鐵，555公里總投資高達(dá)1678.7億元，折合每公里3億元，堪稱近年來我國(guó)投資額最高的主體項(xiàng)目。

另一條就是即將開工的渝宜高鐵，從湖北宜昌到重慶涪陵，490.2km的線路，預(yù)計(jì)總投資達(dá)1259.7億元，折合每公里2.6億元，在十四五時(shí)期總投資額僅次于北沿江高鐵、渝昆高鐵。

眾所周知，沿江高鐵并非一次性建成，而是分成6大段：

加上沿江高鐵剩余的線路，這條東西高鐵大動(dòng)脈合計(jì)總投資額約為5600億元，相當(dāng)于再造2.5條京滬高鐵、4座港珠澳大橋。

一般而言，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里高鐵的建設(shè)成本通常為1.2-2.0億元，視地理區(qū)位、地形地貌、發(fā)展情況而有所不同。

北沿江高鐵成本巨大，是因?yàn)檎鞯夭疬w成本、過江建設(shè)費(fèi)用較高所致。

長(zhǎng)三角寸土寸金，城市內(nèi)部土地成本更為高昂，全線拆遷征地費(fèi)用就超過300億元，再加上橫跨多座大江大河，整體成本大幅抬升并不令人意外。

渝宜高鐵成本不低，最大的問題不在于征遷，而在于地形地貌復(fù)雜。

山川河流阻隔，主要靠橋梁、隧道撐起來。據(jù)初步統(tǒng)計(jì)，新建橋梁178座81.67公里，隧道131座378.12公里，橋隧比94.86%。

所以，渝宜高鐵（宜昌到涪陵段）是最難的一段，也是沿江高鐵最后開工、最后建成的一段。

不過，即使是超級(jí)大動(dòng)脈，在現(xiàn)在的大環(huán)境下，來自國(guó)家層面的支持或投資也相對(duì)有限，主要依靠地方自身投資。

沿江高鐵，為何避開了許多沿江城市？

沿江高鐵的全名是滬渝蓉高鐵，如果顧名思義，應(yīng)該沿著長(zhǎng)江沿線東西貫通，沿線城市都應(yīng)從中分得一杯羹。

然而，最終的線路，卻以上海、南京、合肥、武漢、重慶、成都為主線，最大的受益者當(dāng)屬距長(zhǎng)江上百公里之遙的合肥，以及蘇中地區(qū)、川渝中部地區(qū)。

與之對(duì)比，安徽真正的長(zhǎng)江口岸城市蕪湖、安慶都不在其列，而同為長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶重點(diǎn)省份的江西、湖南同樣被排除在外。

換言之，沿江高鐵最落寞的地方，當(dāng)屬以蕪湖、安慶、九江、岳陽、荊州為代表的一眾長(zhǎng)江城市。

究其原因，沿江高鐵，沿的不是長(zhǎng)江，而是廣義上的長(zhǎng)江流域和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶。

沿江高鐵的標(biāo)準(zhǔn)名稱為 “滬渝蓉高鐵”，本身就是由普速的滬漢蓉鐵路升級(jí)而來，在規(guī)劃上主要連通長(zhǎng)江北岸。

沿江高鐵通道，由多條高鐵構(gòu)成，在長(zhǎng)三角段主要為“北沿江高鐵”，其后的合武高鐵、武宜高鐵、宜涪高鐵、成渝高鐵中線等，基本都在長(zhǎng)江北岸。

同時(shí)，任何高鐵大動(dòng)脈，都必須考慮運(yùn)營(yíng)成本和性價(jià)比，截彎取直，優(yōu)先連通人口密集的大城市，一直都是常態(tài)。

在長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶，上海、南京、合肥、武漢、重慶、成都都是萬億級(jí)經(jīng)濟(jì)強(qiáng)市，千萬人口大市眾多，合肥、南京離千萬人口俱樂部只有一步之遙。

與之對(duì)比，江西無論經(jīng)濟(jì)體量還是省會(huì)經(jīng)濟(jì)人口能級(jí)，均明顯存在一定差距，而沿江口岸九江的存在感更低。

同時(shí)，任何天然的大江大河，都不可能是一條直線，總會(huì)蜿蜒曲折，長(zhǎng)江在湖北的荊江段，如果全部沿著長(zhǎng)江建設(shè)高鐵，成本勢(shì)必?zé)o限抬升。

高鐵建設(shè)，已經(jīng)開始收緊了。

早在8年前，我國(guó)就規(guī)劃了“八縱八橫”的高鐵路網(wǎng)，開啟全球最為浩大的高鐵建設(shè)熱潮。

經(jīng)過多年推進(jìn)，我國(guó)“八縱八橫”高鐵網(wǎng)主通道建成投產(chǎn)約八成，高鐵網(wǎng)覆蓋97.2%的城區(qū)人口50萬以上城市。

可以說，高鐵大基建時(shí)代，即將迎來轉(zhuǎn)折點(diǎn)，經(jīng)濟(jì)效益、債務(wù)壓力或?qū)⒊蔀樾碌目剂俊?o:p>

早在2021年，四部門發(fā)布新規(guī)，嚴(yán)格控制建設(shè)既有高鐵的平行線路，而貫通省會(huì)及特大城市、近期雙向客流密度2500萬人次／年以上，才可采用時(shí)速350公里標(biāo)準(zhǔn)。

不過，這兩年，在穩(wěn)經(jīng)濟(jì)、穩(wěn)增長(zhǎng)之下，一些高鐵規(guī)劃再次放開，但大規(guī)模建設(shè)的時(shí)代總會(huì)遠(yuǎn)去，從大建設(shè)到大維護(hù)時(shí)代也只是一步之遙。

今年上半年，武廣高鐵、滬杭高鐵4條高鐵漲價(jià)的消息，一石激起千層浪，這被認(rèn)為高鐵普惠時(shí)代的結(jié)束，更被視為公用事業(yè)漲價(jià)潮的開始。

高鐵漲價(jià)的背后，自然是債務(wù)問題開始凸顯。

我國(guó)每年的高鐵投資多達(dá)數(shù)千億，積累的負(fù)債數(shù)以幾萬億計(jì)，不說還本，每年的利息支出都有2000多億元。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全國(guó)上百條高鐵線路中，具有持續(xù)盈利能力的只有6條：京滬、京津、滬杭、滬寧、寧杭、廣深港。

這些高鐵連通的都是超大特大城市，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，人口眾多，商務(wù)交流頻繁，漲價(jià)帶來的收益效果可謂立竿見影。

與之對(duì)比，還有90%以上的高鐵路線，尤其是在欠發(fā)達(dá)地區(qū)，在未來恐怕都沒有盈利的可能。

因此，未來高鐵建設(shè)勢(shì)必放緩，一些沒有經(jīng)濟(jì)、人口、財(cái)政支撐的地方，大基建大投資模式或?qū)氐诇S為過去。

來源：國(guó)民經(jīng)略